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【文章摘要】
文章首先分析了我国民用航空空管实施流量管理的必要性，航路结构、空域管理、恶劣天气等都有可能成为航班延误的原因。然后从技术设备、人员素质等方面探讨了如何使流量管理更加科学合理，旨在为了提供更高效、更安全的空管服务，确保飞行安全顺畅。
【关键词】论文刊发,空中交通管理,流量管理,CDM 系统, 管制员
1 实施流量管理的必要性
1.1 航班量增加迅速
当地面某一公路车流量较大时，交警部门会在公路入口限制车辆进入，避免道路的拥堵。飞机在天上飞的时候，是按照规定的航路、航线来飞，如同地面的公路， 而飞机与飞机之间、飞机与地面障碍物之间在垂直和水平方向上都要保持一定的安全距离。如果空中飞机数量饱和，管制员就会限制地面飞机起飞，让其在地面等待，等空中流量平稳后再允许起飞。如果某一航路、某一扇区或某一机场的飞机数量激增，将出现飞行流量超过限额的情况，为确保各航空器之间有足够的安全间隔，管制员需要对进入该航路、扇区或进离港的航班进行适当限制或调整以实施有效疏导和控制，来维持安全、有效、快捷的空中交通流通，保证空中交通运行的平稳与安全。
1.2 空域管理问题
国家出于国防安全的需要，对空域实行相关管理和限制，民航部门对空中航路结构、数量和区域覆盖面积可调节度很小。我国的空域大部分由空军管理，民航可以灵活使用的空域容量不足四分之一。以南宁机场为例，南宁机场是军民合用机场，当本场军航活动时，进近管制部门可以允许使用的区域不到平时进近空域的四分之一，所有进离场航班的高度和间隔调配均集中在这一区域，空域环境非常复杂。如果碰上军航训练起落科目，跑道会长时间被军航占用，在这种情况下，如果不提前对进离场航班进行适当限制，越来越多的航班集中在这一区域盘旋等待，飞行空间更加拥挤，飞行矛盾十分突出。
1.3 恶劣天气影响
恶劣天气是航空业的一大劲敌，包括雷雨、台风、大雾、冰雪等等。每个机场都有自身的起飞落地标准。如果机场天气恶劣，但够起飞降落标准，即使波道里只有两三架飞机，管制员却要不断地发出航向指令和气象情报以及了解飞行员的意图， 这样管制员的通话频率和负荷都比平常更加繁重。对于进近排序，管制员需要适当拉大飞机间隔，以便为飞机复飞和终止进近提供安全余度。如果航路上出现范围较小的雷雨，绕飞对管制指挥影响不大， 一旦雷雨影响的范围较大，飞机偏离航路会越来越远。对于同样的一块天气，不同的机组绕飞的技巧和方法大有不同，这种绕航的不确定性更增加了管制指挥的风险。另外由于国内航线结构的复杂性，大范围的偏航饶飞恶劣天气经常会导致严重的飞行冲突。管制员为了降低大面积绕飞带来的高风险性，确保工作强度在自己的能力范围之内，确保飞行安全，只能做出牺牲效率来保证安全的流量控制。
2 如何进行科学合理的流量管理
2.1 应用新技术准确预测流量，合理放行，节能减排
空管流控的目的是削平流量高峰从而使飞行流量平缓畅通。对未来航班流量的准确预测是做好流量管理的基本前提。现阶段，空管部门借助现有的流量预测工具，如流量管理及多机场放行协同系统即CDM 系统、FIPS 等基础上发布流量控制， 但仍存在较大的不准确性，比如前段航班延误对小时高峰值预测的不准确性，流量预测领域的研究与投入还有待完善。
流量管理及多机场放行协同系统的启用将有效提高该区域航班流量管理的整体水平，能够大幅度减少航班总体延误。同时对航空公司节能减排和旅客方便出行起到积极作用。流量管理及多机场放行协同系统具有以下优点：首先是通过信息平台实时发布天气情况、航班预计起飞时间和顺序，便于航空公司组织乘客有序等待，为航空公司提供更为准确的航班推出时间，减少乘客的机舱等待时间;二是此系统成为管制员辅助决策的工具，通过系统排序，管制员合理安排航班推出开车、滑行和起飞时间，减轻管制员工作负荷，减少了航班地面等待和空中盘旋时间，实现节油减排和绿色环保;三是形成空管、机场和航空公司共同参与和管理的模式，形成多机场协同决策，实现空域利用率和放行效率的最大化。但作为不在此协同放行系统内的机场，航班延误可能会变得更加严重，比如南宁飞往北京，用此系统给出的时间往往会使航班延误更加严重，甚至给不出具体的起飞时间。流量管理软件的设计思路应尽可能站在更高的角度对全国的流量进行统筹管理，扩大CDM 系统的覆盖面，最终实现与全国流量管理系统以及其它地区空管流量管理的数据交互，实现全国范围内统一流量管理，提升管制运行效率和航班正常运行的整体水平，方便旅客安全顺畅的出行。
2.2 避免发布流量控制的随意性、盲目性和绝对化
理论上的流量控制运用到实际过程中会出现一定的偏差。一些空管部门发布流量控制没有进行科学验证和分析，往往造成流量控制带有随意性、盲目性和绝对化。这样往往会使得空域利用很不充分， 飞行员对管制员的误解也会加深，这也是在流量控制的过程中很容易出现争吵和发生矛盾的一个重要原因。不科学不合理的流量控制虽然可以减少本管制区内的飞行冲突却不利于民航整体的发展与效益。合理的流量控制，应当根据实际情况出发，考虑到航班流量、放行间隔限制、机场停机位信息、天气等情况，科学计算，合理排序，避免出现为了减少自身风险而发布绝对化的流量控制。以南宁机场为例， 本场军航活动时，管制员会根据军航训练科目与要求来安排本场进出港流量，但是由于各个方向流量差别很大，在发布流控的同时，必须对各个方向实施差别化， 比如大流量方向发布5 分钟一架飞机的流量控制，而小流量方向则是10 分钟一架或者更大间隔的流量控制，这样在保证不超负荷指挥的情况下，尽量减少航班延误，使空域得到充分利用。在条件允许的情况下，管制员应与飞行员进行沟通，通报流控或等待原因，飞行员也会给予管制员更多的理解与信任。灵活、合理地发布流量控制，使航班延误时间尽量最短化， 整个运行环境会更加顺畅有序。
2.3 提高管制人员素质，优化人员配置
空中交通管制是保障航班安全、快捷、有序运行的重要环节，管制员肩负着这一重大的责任。随着民航事业的快速发展和飞行流量的急速增长，空中交通变的得越来越繁忙，有的机场和区域已接近饱和，因此该行业对管制员的自身素质有越来越高的标准和要求。作为一名合格的管制员，不仅具备扎实的专业理论知识和过硬的业务技能，还应具备良好的心理素质、应变能力、协调能力、团队意识及服务意识。模拟机训练应加大对管制员各方面的培训力度，围绕提高管制员特情处置、大流量飞行及雷雨季节航班绕飞时的指挥能力开展系列培训，提高管制员的业务技术水平和抗压能力。具备了这些综合素养，从而提高管制员的处境意识水平，提升空管保障能力，空中交通流量管理水平才能上升到一个新的台阶。
3 结论
空管流量管理系统经过不断的改革与发展，航班正点率得到明显提高，这对整个民航业的发展具有重大意义。但空域资源有限、航班量激增、资源配置不合理等矛盾仍然制约着航班正点率问题。随着航班量的快速增长，空域可调整的余度越来越小，针对这一长期存在的问题，空管部门必须采取更多积极措施来完善流量管理体系，使空域利用率最大化，在安全的基础上提高效率，为我国民航快速发展提供坚实可靠的安全基础。
【参考文献】
[1] 杜豫新. 空中交通流量管理. 科技资讯，2012.
[2] 闫然. 民航协同决策(CDM) 概念及分析. 中国科技术语.2012.