公交车司乘冲突犯罪的分析及预防

　　摘 要：公交车司乘冲突所引发犯罪属于典型的突发性犯罪，暴力行为手段占较大比重，被害人表现出相对明显的被害倾向性与受容性。司乘冲突的频发既有社会心理、文化、制度等深层次原因，也与犯罪人自身的心理、人格特征息息相关。在生成机制上，犯罪人的犯罪动机大多源自不良情绪的宣泄，犯罪决意的形成和巩固易受到犯罪情境的催化，而围观者的淡漠则进一步清除行为的外部障碍，最终导致内心冲动到外在行为的恶性转化。预防司乘冲突的发生，应尽可能清除对行为起催化作用的犯罪情境，减少司乘人员的被害特性，并从刑事政策、犯罪认定、刑罚执行三个层面合理组织对该类犯罪的刑事治理，为更高水平的平安中国建设提供具象的实施方案。

　　冯骁聪， 中国刑警学院学报 发表时间：2021-08-06

　　关键词：司乘冲突  犯罪现象  犯罪原因  犯罪情境  预防对策

　　1 引言

　　随着城市化进程不断深化及各地对“公交优先发展”形成共识，公共交通安全问题也成为牵动各界的关注点之一。近年来，随着部分地区的公交车司乘冲突事件的发生，特别是2018年10月的重庆万州公交车坠江事件，引发公众对于公共交通安全的担忧及对社会公德的深刻反思①。公交车司乘冲突，从字面上理解就是发生在公交车驾驶员与乘客之间的冲突。但如何理解冲突的内涵，则需要进行探讨。根据《现代汉语词典》的解释，“冲突”是指“矛盾表面化，发生激烈争斗”[1]。据此，公交车司乘冲突是指在公交车驾驶员与乘客之间由于矛盾迅速激发而发生的肢体或言语争斗。此时，如果公交车处在行驶状态，将严重威胁到行车安全。

　　提升社会公众的道德水准，固然能够切实减少司乘冲突的发生，但在社会矛盾仍然突出的当下，如何构建预防公交车司乘冲突发生的有效机制更显迫切。将社会越轨行为作为关注焦点的犯罪学，更应在司乘冲突的预防、治理对策上积极作为，彰显其作为“探讨社会现象规律的社会科学”[2]之学科地位与价值。一般来说，“一个完整的犯罪学研究，不仅要有经验材料，而且必须思辨分析。”[3]笔者通过访问中国裁判文书网，选择 “刑事案件”类型，并输入关键词“公交车”“司机”，得到时间为2016年1月1日至2018年12月31日的刑事判决书2092份。通过人工审阅的方法筛选出符合“公交车司乘冲突”定义的判决书共计223 篇。以该223份裁判文书作为研究素材，围绕“现象—原因—对策”的犯罪学经典范畴为研究线索，力图实现从经验素材到思辨分析的飞跃，为此类案件的社会综合治理提供有益的研究参考。

　　2 公交车司乘冲突的犯罪现象考察

　　犯罪现象是指“一定时空中表征、状述和反映犯罪原因，并被犯罪原因所决定，进而为预防犯罪提供依据的有关犯罪、犯罪人—被害人的非刑法条文形态的诸经验事实的总括”[4]。其本质是对犯罪行为外观的客观描述，彰显犯罪学作为事实学科的学科定位。以下将从行为特征、时空特征、犯罪人—被害人互动关系三个维度展开此类案件的犯罪现象学分析。

　　2.1  行为特征

　　行为特征是犯罪现象的核心构成要素。它连接着犯罪人和被害人，在他们之间产生关联与互动，并表现为一种客观的外在的动作或举动。基于笔者收集的223份案例样本，具体从行为方式、被害人反应、行为后果展开考察。

　　2.1.1 行为方式

　　行为方式是指司乘冲突类案件中的犯罪行为所采取的手段、方法。公交车司乘冲突类案件的行为方式包括直接攻击司机、抢夺车辆操纵装置、持凶器威胁司机、盗窃司机财物、与司机发生口角等。在案例样本中，直接攻击司机的有123 例，抢夺车辆操纵装置的有65例，持刀威胁司机的有6例，与司机发生口角有5例，其他类型冲突则有23例。

　　2.1.2 行为后果

　　超过50%的案件出现车辆撞击其他行驶车辆、路边静物或行人等极度危险的情况，仅20%的案件未出现明显后果。具体来说，撞击道旁设施76 例，司机受伤26例，乘客受伤25例，撞击其他车辆或行人19例，车辆出现摇晃等危险运行状态18 例，48例案件未出现明显后果。

　　2.1.3 冲突起因

　　由于司机与乘客系陌生人关系，双方冲突更可能是由服务内容所引发。在223份案件样本中，有167例(74.89%)是因为车辆停靠纠纷引发，如乘客坐过站抱怨司机或者要求在非公交站点下车遭到司机拒绝;有38例(17.04%)是因为票款纠纷引发，另外18例(8.07%)则是由于其他纠纷，如制止乘客吸烟、车内空调温度等原因引发。这表明公交车司乘冲突所引发的犯罪是典型的突发性、非预谋性犯罪。

　　2.2  时空特征

　　时空特征即犯罪行为的时间、地点特征。犯罪现象在发生时间及发生空间方位上均呈现出规律性。而公交车司乘冲突的时空特征不仅反映犯罪现象的一般规律，同时也具有其自身特殊性。

　　2.2.1 空间分布

　　案件空间分布显著的特点体现在：发达的新一线城市和不发达的六线及以下城市爆发的司乘冲突案件量占相对较大，约为全部样本的50%。在公交车司乘冲突案件中，根据城市的经济发达程度划分一线城市、新一线城市①、二线城市、三线城市、四线城市、五线城市、六线城市及以下7个类别。从一线开始的各类城市的案件量依次23例、 46例、34例、26例、20例、25例、49例。且各类城市的司乘冲突案件变化趋势也很明显：一、二、三、四线城市案件量呈下降趋势，而新一线及五六线城市案件量不断上升，如图1、2所示。

　　2.2.2 具体方位

　　司乘冲突发生时，103例案件车辆行驶在市内平坦道路上，占全部样本的48.18%;46例案件车辆行驶在车站附近，占全部样本的20.62%; 25例案件车辆正行驶在路口附近，占全部样本的 11.21%;17例案件车辆正行驶在大桥或盘山路上，占全部样本的7.62%;19例案件车辆正行驶在郊区道路，占全部样本的8.52%;13例案件车辆正行驶在高速公路，占全部样本的5.82%。

　　2.2.3 车辆状态

　　198例司乘冲突案件发生在运营的车辆之上，并且126例发生在行驶状态中，占55%;仅有19例发生在车辆的非运营过程中，占11%。而发生在行驶中公交车上的司乘冲突案件具有导致重大安全事故发生的现实危险。

　　2.2.4 案发时间

　　公交车司乘冲突在时间上也呈现规律性。其中，发生在上午(6时至12时)的有73例，发生在下午(13时至18时)的有137例，发生在夜间(19 时至次日5时)的有9例。该项数据表明，下午是公交车司乘冲突的高发时段。

　　2.3  犯罪人、被害人特征

　　现代犯罪学认为，犯罪行为并非犯罪人个人独立“作品”，而是其与被害人互动的结果。作为犯罪互动关系的承担者，犯罪人与被害人在犯罪学理论中均具有独立的理论地位，且各具不同特征。

　　2.3.1 犯罪人特征

　　第一，犯罪人的角色分布情况。从样本所见，80.26%的犯罪人为冲突一方乘客，19.74%的犯罪人为公交车司机。

　　第二，犯罪人所涉嫌的罪名。乘客作为犯罪人时，涉及的罪名情况依次为：以危险方法危害公共安全罪(138例)、故意伤害罪(29例)、寻衅滋事罪(13例)、妨害公务罪(8例)。而司机作为犯罪人时，涉及的罪名情况依次为：故意伤害罪(28 例)、寻衅滋事罪(7例)、妨害公务罪(10例)。

　　2.3.2 被害人特征

　　第一，被害人的角色。在此类公交车司乘冲突的案件中，被害特征主要从犯罪被害人的不同职业和身份角度来分析。其中司机为179例，冲突一方乘客为44例。

　　第二，被害人的反应。在司机作为被害人案件中，司机表现为单纯躲避暴力攻击的占27.36%，采取紧急停车措施的占19.81%，与乘客发生争执的占15.19%，被迫向乘客还击的占 10.38%，及时报警的占7.55%，另有19.81%的案件中被害司机反应不详。此外，仅有13.04%的样本中有第三方乘客对司乘冲突事件出面劝阻或制止。

　　2.3.3 犯罪人与被害人互动关系

　　犯罪行为的实施不仅源自犯罪人的决意，在某种意义上也是犯罪人与被害人互动的结果。大体来说，犯罪人与被害人的互动关系有4种模式：可利用的被害人模式、冲突模式、被害人催化模式和“斯德哥尔摩”模式[4]123-126。公交车司乘人员与乘客一般情况下是“萍水相逢”的陌生人，冲突模式这种犯罪人与被害人长期纠缠的互动模式，以及“斯德哥尔摩”模式这种极端情况下的互动模式很难发生，一般情况下，主要体现为可利用的被害人模式和被害人催化模式：所谓可利用的被害人模式是指犯罪人觉得被害人有某些可以利用的特征，或者被害人在毫无觉察的情况下实施了某些让犯罪人感到系属诱惑的行为而形成的互动关系[4]123。部分乘客知晓公交行业“打不还手、骂不还手”等行规，利用司机专注于驾驶的状态，犯罪决意的形成果断而决绝。另外，在部分场合中，公交车司乘冲突的互动关系体现为被害人催化模式，即被害人实施了某种行为而促使、诱引、暗示或激惹犯罪人实施针对自己的犯罪行为[4]125。如某些司乘人员服务态度有待提高，对乘客的问询缺乏耐心甚至恶语相向，作为被害人的他们以自己具有过错的行为催化、诱导攻击行为的发生。

　　3 公交车司乘冲突的犯罪原因剖析

　　犯罪原因揭示关键性的致罪因素及其在犯罪形成中的相互作用关系，是犯罪学知识体系的核心内容[5]100。犯罪学说史中的经典理论大多是关于犯罪原因的理论，在某种意义上，揭示犯罪原因构成犯罪学产生的动因。犯罪原因具体包含哪些因素，犯罪学界尚未达成共识，但能够肯定的是，犯罪原因是一个错综复杂的系统。质言之，是引发、促成和影响犯罪现象或者犯罪结果的各种犯罪因素按其作用层次和作用机制构成的系统[6]。

　　3.1  社会原因

　　3.1.1 社会心理因素

　　人的本质是社会关系的总和。个体行为在一定程度上是社会心理在具体个人身上的投射，社会心理因素在公交车司乘冲突案件的罪因结构中具有重要地位。公交车司乘冲突的大部分场合出现了暴力攻击。暴力攻击并非源自追求财产利益等动机，而是以仇恨、嫉妒、羞辱、愤怒、绝望等负面情绪或情感的宣泄作为动机[7]。具体而言，攻击型公交车司乘冲突案件一般来自犯罪人愤怒情绪的宣泄，具有非预谋性和突发性的特征。例如，根据样本分析，91.93%的司乘冲突是由于车辆停站、票款等生活琐事引发。从理性的社会规则来看，这些琐事不足以引发一般社会成员的愤怒情绪。之所以生活琐事能够在公交车上引发暴力冲突，与社会心理上的“相对被剥夺感”效应存在密切关联。“相对被剥夺感”是指对合理期望和目前现实之间存在的负面差异的有意识情感[8]，产生于人们将自己的地位或处境同其他群体或他人进行比较的过程中，如果某人认为自己不如具有同等条件的他人的处境或地位，那么由此产生的不如他人的感觉即为“相对被剥夺感”[9]。伴随我国经济社会的高速发展，收入差距水平也同样呈现出高位运行，中低收入人群的生活压力持续增长，极易滋生其“相对被剥夺感”。在一般情况下，“相对被剥夺感”体现为一种不满情绪，但这种情绪一旦转化为行为的动力，就可能成为破坏社会秩序的强大力量[10]。公交车司乘冲突中，具有 “相对被剥夺感”的个人，一旦遇到乘车误站或质疑票价等诱因，内心的不满情绪瞬间激化并冲破行为人的正常理智，进而以暴力攻击的方式宣泄于公交车司乘人员。

　　3.1.2 社会文化因素

　　观察研究样本，没有发现其他乘客见义勇为制止司乘冲突的记载。也就是说大部分旁观者选择了隐忍甚至无视，在一定程度上助长了暴力实施者的气焰，而旁观者的冷漠又催生公交车司乘冲突中的“旁观者效应”。所谓“旁观者效应” 是指需要紧急救助的人，在许多人都在场的情况下，却得不到救助或者是得到救助可能性极小的社会现象[11]。“旁观者效应”的具体作用机制包括 “社会影响”与“责任分散”：前者是指一个人在不能获得确切情况以便作出干预紧急事件的决定时，他就会去观察别人的行动，看看他们会作出什么反应，旁观者很可能也在观察别人的反应，于是事情很快就发展成为“集体性的坐视不管”的局势;后者是指旁观者总是觉得责任是由所有人共同承担，并期待总会有人出手相助的心态[12]。随着“旁观者效应”的蔓延，施暴者抱有“反正没有人会出手相助”的心理预期，其实施暴力行为的意志将更加决绝，甚至不假思索地对司乘人员施以暴力。

　　3.1.3 社会制度因素

　　习俗、道德、规章、纪律、法律等构成了社会制度的各重要方面。处于社会制度范畴中的规章、纪律等使得公交车司机在司乘冲突中处于弱势地位。由于城市公共交通属于服务行业，为了树立良好的服务形象，大多数公交车公司制定了不得与乘客发生争执、扭打的内部规章或纪律，且有车内配有实时监控，使得大多数司机在面对施暴者的侵袭时只能选择隐忍，唯恐处理不当被公司扣发工资甚至辞退。此外，作为劳动者的司乘人员相对于作为用人单位的公交企业，往往处于相对弱势地位，不仅对于公交公司的内部制度无力协商和改变，对于前者的随意辞退也缺乏维权的能力。

　　3.2  个体原因

　　3.2.1 个体心理因素

　　根据研究样本，乘客往往由于乘车误站或质疑票价而产生突发性重情绪冲动，进而发生攻击行为。这符合“挫折—攻击”理论所描述的犯罪心理生成机理。也就是说，犯罪人暴力行为的直接诱因是其诉求或者需要没有得到满足。同时， “挫折—攻击”理论认为，挫折本身不会自动导致攻击;如果一个人在达成目的的过程中，遭受非法或意料之外的障碍，则更可能产生攻击行为;攻击不是简单地被剥夺的结果,而是相对被剥夺的结果[13]。当公交车的报站未被乘客知晓或者其他因素导致乘客未能在预期站点下车，而其要求司机靠边停车的诉求又遭到拒绝时，乘客即会产生自己的权益被“不正当”剥夺的想法，进而产生“相对被剥夺感”。

　　3.2.2 个体人格因素

　　与一般心理过程不同，人格是一个稳定的综合体。随着刑事实证学派对犯罪人研究的深入，人格进入刑事科学的视野。人格对于揭示犯罪原因同样具有十分重要的意义。针对不同类型的犯罪，犯罪人格既具有共性，也具有特殊性。公交车司乘冲突中充当犯罪人的乘客，其犯罪人格特征可以大体归结为社会认知的偏执性和情感的扭曲性。偏执人格严重的人总是倾向于认为自己的看法是对的，看问题、处理事情，往往抓住一点就无限扩大，自以为看到了事物的全部，却失之偏颇[14]。例如，充当犯罪人的乘客往往将司乘人员依照规章拒绝其临时下车的要求视为对其不尊重，甚至是挑衅，进而发动攻击行为。扭曲的情感则表现为部分乘客将本应自己承担的责任迁怒于他人，从而总将自己假想为受害人。例如，部分坐过站的乘客不会反省自己的疏忽大意，而是将责任迁怒于司乘人员，认为他们的服务存在瑕疵，从而引起自身情绪的失控。

　　4 公交车司乘冲突的犯罪生成机制

　　犯罪生成的一般过程大体是具有犯罪人格的个体基于犯罪动机实施犯罪行为，进而引发危害社会结果的发生。但是具备犯罪人格的个体并非凭空产生犯罪动机，而是由于身处特定的时空场景之中，受到该场景中的相关客观因素，以及个体本身对这些客观条件主观体验的影响而诱发犯罪动机，进而在前述客观因素及主观体验的催化下，产生犯罪决意并实施犯罪行为。据此，在犯罪人格与犯罪动机暨犯罪行为之间尚且存有促发后者产生的中介，即犯罪情境。犯罪情境可以理解为产生犯罪动机暨犯罪行为的催化剂。犯罪生成的机制，就是犯罪动机与犯罪行为在犯罪人格的基础上，在特定的犯罪情境中发生发展的规律及过程。这一过程大体包括犯罪动机的诱发及犯罪行为的促成。

　　4.1  犯罪动机诱发机制

　　诱发犯罪意识产生的犯罪情境称为原发性犯罪情境。原发性犯罪情境诱发犯罪动机的类型包括孤立事件诱发的犯罪动机、持续性冲突累计引发的犯罪动机、由职业特征诱发的犯罪动机[15]219-220。公交车司乘冲突中乘客的攻击行为的原发性犯罪情境体现为孤立事件诱发犯罪动机模式。司乘人员与乘客之间一般系陌生人关系，两者之间不存在过去积累的矛盾与冲突，往往由于与公共交通服务有关的纠纷，而在短时间内形成通过暴力行为发泄情绪的犯罪动机。而诱发这种泄愤动机的客观因素是由于公交车定点停靠等规范化管理制度及票价的格式合同性，使得司乘人员不得违背管理制度满足乘客的诉求;主观体验则是行为人觉得自己的权益被冒犯，产生相对被剥夺感。值得注意的是，公交车司乘冲突中这种由孤立事件诱发犯罪动机的机制往往以行为人具有粗暴、敏感、缺乏自制力等性格特征为前提[15]219。

　　4.2  犯罪行为促成机制

　　促成犯罪动机外化为危害行为的犯罪情境，称为过渡性犯罪情境。其是指为潜在的犯罪人所利用或创造的，利于实现其犯罪意图的某种事实或状态[15]219，包括时间空间条件、侵害对象和作案工具三方面因素。公交车司乘冲突的发生具有非预谋性，犯罪人在外在某种因素的刺激下产生犯罪决意。这种机会型犯罪决意只有当犯罪人认为他所面临的主客观条件比较有利犯罪目的实现时才可能形成[16]。公交车的内部环境为犯罪人产生“有利于实现犯罪目的”的认识提供了有利条件：一方面，部分城市公交车的驾驶室并未安装隔离护栏，而司机集中注意力于车辆驾驶，对有可能面临的暴力袭击缺乏预见，无法采取事先防范措施，这些都对犯罪决意的形成产生积极作用;另一方面，现代城市社会已经摆脱熟人社会的人际结构，大部分人对于公交车内的暴力行为并不会出手制止，使得犯罪人的决意更加坚决。公交车司乘冲突在这些有利条件的催化下，已经萌发的犯罪动机极易冲破人的规则意识，进而转变为犯罪决意，最终外化成暴力行为。

　　5 公交车司乘冲突的预防对策

　　5.1  阻断犯罪情境

　　情境预防是兴起于20世纪80年代的犯罪预防思路，是指通过改变相关情境因素，防止它们诱发犯罪人产生犯罪动机或方便犯罪人实施犯罪所采取的各种措施[17]。情境预防超越了传统犯罪学针对犯罪的深层原因，甚至犯罪根源建构宏观预防措施的窠臼。因为作为一种社会现象，犯罪将伴随人类社会长期存在。在短时间内消灭犯罪是神话，与其被犯罪搅得不得安宁，不如彻底地承认犯罪的不可避免性，对犯罪采取实际的态度而不是理论的空想[18]。阻断犯罪发生情境，将可能发生的犯罪尽可能多地消灭在萌芽状态，不失为一种理性的选择，对待公交车司乘冲突同样如此。

　　一是实现驾驶区域与乘客区域的相对物理隔离。在相当程度上，公交车的运行安全系于司机一身，司机的主要精力也集中于安全驾驶，无暇躲避可能发生的暴力威胁。在当前社会，出于 “鸡毛蒜皮”的琐事而对司机大打出手的事件时有发生，司乘冲突的“技防”必须引起足够重视。采用钢化玻璃等透明坚固材料，将驾驶室和乘车区域相对隔离，在不影响公交车服务质量的基础上，能够用较小的经济成本阻断大部分针对司机的暴力袭击，保护司乘人员人身安全及广大乘客的交通安全。

　　二是提升运营服务质量。当前部分司乘冲突的发生与公交车运营的服务质量有待提高不无关系。因此，公交企业完善自身服务质量，也是预防司乘冲突发生的重要内容，包括及时清楚的到站提醒;规范运营行为，不越站停靠，车票明码实价等。当乘客提出无理要求时，应做好引导解释工作，在全过程中坚持使用文明服务用语。在运营方面，保证车厢内外卫生清洁，积极引导主动让座、排队乘车，同时做到文明驾驶，平稳启车、停车，禁止急停急启;文明行车，按线行驶，禁止不规范进出站上下乘客，严格遵守逢站必停;不抢行，不开“英雄车”“斗气车”，驾车时禁止吸烟、闲谈、接打电话等行为发生。

　　三是适度优化运营环境。情境预防理论中认为“犯罪多发生于特定的环境即状况和空间，为防止犯罪必须发现这种环境，并营造能够阻止犯罪的新环境[19]。如果放任促发犯罪发生的不良环境，就会发生瑕疵环境与失范行为之间的恶性循环。因此，营造公交车内安宁温馨氛围能够创设出对司乘冲突起到阻滞作用的新环境。例如，可在行驶过程中播放愉快舒缓的音乐，保持公交车内干净整洁的环境;在夏季炎热天气中，可通过空调降低车厢内温度，让乘客处于舒适平和的乘车环境中。

　　5.2  消除被害特性

　　被害预防是指以被害人为视角，通过减少、消除各种易致被害的因素，进而使国家、社会、公民免于刑事被害或减少成为被害人机会的各种措施的总称，是将犯罪作为一种日常风险进行评估的一种新型的犯罪预防模式[5]148。被害预防强调公民个人责任，尤其是调整自己不良行为方式的责任[20]，消除被害特性可有效预防犯罪，减少犯罪的发生。

　　对于司机一方，应从以下两方面消除被害特性：第一，规范司乘人员的用语文明。在公交车内，可设置文明安全行车电子提示设备，当司机上车的时候用语音提醒司机微笑驾驶、专心驾驶;不讲服务忌语，按时到站停车。在行车服务过程中，应遵守道路交通安全法规，以及行业、企业规章制度和操作规范，做到态度和蔼、语言文明，在温馨和谐的服务氛围中避免成为司乘冲突的被害人。第二，提高司乘人员应急处置能力。公交车是一个流动公共场所，发生各种意外不可避免。公交运营企业应通过培训、演练等方式提升司乘人员的应急处置能力，例如，如何用和缓的语言安抚情绪激动的乘客，如何委婉拒绝乘客不合理的停车请求，如何在遭遇袭击时安全制动车辆并避免自身受到伤害等内容。

　　对于乘客一方，应从以下两方面消除被害特性：第一，文明乘车，尊重驾驶人员，克制自己不实施辱骂等不文明行为。通过对研究样本的考察，乘客遭到司机的殴打往往是由于自身具有过错的举动激惹到司机。因此，被害乘客呈现出明显的被害倾向性，往往性格暴躁且习惯辱骂甚至出手推搡的乘客更容易成为司乘冲突的被害人，只有尽力避免这种被害倾向性，才能显著消除其被害特性。第二，采用合理合法的方式理性维权。不可否认，目前部分公交车运营中还存在到站不停车、报站不清楚、不按线路行驶等服务短板，容易引起乘客的不满情绪。对此，乘客不应采取威胁、恶意投诉等不合理方式维权，进而造成矛盾激化，使自己陷入被害人地位。对于公交车运营中的不规范行为，乘客应通过拍照、录像等方式固定证据，并于事后向运营公司或消费者协会等机构投诉举报。

　　5.3  合理组织刑事治理

　　社会治理，即政府和社会力量共同参与的治理，强调协商、共识的达成，强调相关各方的平等参与而非权力行使或强制，是与社会民主、社会参与密切联系的社会管理活动[21]。刑事治理是社会治理中的重要环节，是由政府和社会力量共同参与对犯罪现象的治理，它强调刑法的权威并非来自严厉的刑罚，而应源自民众由衷的认同，并基于认同而逐渐培育对于刑法的信仰，自觉遵从刑法规范，达到预防犯罪之目的。刑事治理发挥作用的机制主要包括刑事政策、刑事立法、刑事司法及刑事执行。鉴于在刑事立法方面，《刑法修正案十一》已经针对公交车司乘冲突现象增设妨害安全驾驶罪，笔者将主要从刑事政策、刑事司法和刑事执行三个方面探讨刑事治理的合理组织。

　　5.3.1 发挥刑事政策的分化功能

　　刑事政策是国家在研判犯罪基本态势的基础上，确立抗制犯罪的总方针和策略。我国当前总体刑事政策可以概括为宽严相济，对于公交车司乘冲突犯罪也应以宽严相济为政策取向，做到该严则严、当宽则宽;严中有宽、宽中有严;宽严有度、宽严审时[22]。具体而言，对于主观恶性深、人身危险性大且造成实害结果的被告人，特别是事先就有犯罪预谋，且出于报复社会、制造恐慌等卑劣动机的被告人，要依法从严惩处。以此发挥刑罚的威慑功能，对潜在的犯罪人产生震慑效应，使其不敢轻易以身试法。另外，对于那些由于琐碎事由导致情绪冲动，临时起意暴力殴打公交车驾驶员，且车辆行驶速度较低、所处地段车流量较少、地形平坦，危害公共安全的具体危险程度较低的，应当从宽处罚。以此维护刑事法网 “严而不厉”的理想状态，使得已经被犯罪破坏的社会关系能够以较为轻缓的刑事责任方式解决，避免社会矛盾的激化。综上，宽严相济的刑事政策具有区别对待、宽严有别的分化功能，以权变的立场应对错综复杂的犯罪态势，发挥刑事制裁最优的社会效果。

　　5.3.2 借助刑法罪名的威慑功能

　　基于公交车司乘冲突案件较高的发案率，《刑法修正案十一》增设刑法第133条之1妨害安全驾驶罪，以“对行驶中的公共交通工具的驾驶人员使用暴力或抢控驾驶操纵装置，干扰公共交通工具正常行驶，危及公共安全”为罪状，能够涵盖公交车司乘冲突的大多数情形①。一般认为，罪名体现国家对犯罪的否定性评价和对行为人的谴责，有犯罪倾向的人为了避免这种否定性评价，就必须规范自己的行为，不去触犯刑法规定的罪名，因此具有威慑功能[23]。将妨害安全驾驶罪明文规定在刑法中，社会公众不仅可以直接从刑法文本或媒体的法制宣传中，了解国家对于暴力手段的司乘冲突暨妨害安全驾驶行为持有否定立场;更能够从司法机关对本罪定罪宣告的鲜活场景中知晓相关行为的法律后果，从而自觉规制自己行为，特别能够促使有暴力行为倾向的人收敛其行为，文明乘坐公共交通工具。

　　5.3.3 依靠刑罚执行的改造功能

　　根据刑法第133条之1，妨害安全驾驶罪的法定刑为一年以下有期徒刑。有期徒刑属于自由刑的范畴，而自由刑最能够彰显刑罚执行的改造功能，即“犯人入狱后，除加以相当之限制外，施以种种之教育，使之感化改良，出狱后不致再犯。”[24]刑罚执行改造功能的实现，一方面需要合理公正的量刑结果。在某种意义上，量刑结果犹如医生开具的处方，而刑罚执行则相当于护士按 “处方”给病人打针、吃药乃至监护、登记等[25]。只有作为量刑结果的“处方”本身合理，才谈得上作为刑罚执行的“处方执行”取得相应疗效。法官应根据相应情节反映的社会危害性或人身危险性的程度，量定其对宣告刑所产生的影响，并在此基础上确定全案所有情节，特别是逆向情节对宣告刑所产生的作用力。刑罚执行改造功能的实现。另一方面需要严格但又不失人性化的监狱行刑制度，让受刑人既体验到失去自由、与社会隔绝等刑罚痛苦体验，反思犯罪行为导致的得不偿失的后果，又能在强制性的劳动改造中形成劳动习惯、习得劳动技能、体会劳动价值，为重新回归社会生活积累基础。对此，应结合受刑人所涉及的犯罪类型、犯罪原因、主观恶性程度，以及思想、行为、心理特征等情况，在监管改造、教育改造、劳动改造等罪犯改造基本手段中确定侧重点[26]。总之，刑罚执行能够让因为妨害公交车安全驾驶承担刑事责任的行为人的暴力行为模式得到矫正或改善，从而较大程度降低其再次实施类似行为，甚至其他违法犯罪行为的可能性，达到预防犯罪的目的。

　　6 结语

　　我国“十四五”规划提出：要统筹发展和安全，建设更高水平的平安中国。公共交通安全牵动着亿万人民群众的心，是更高水平平安中国建设的重要组成部分。以暴力为手段的公交车司乘冲突是公共交通安全乃至社会稳定的重大隐患，极大威胁人民群众的安全感、幸福感。公交车司乘冲突的治理，需要多种社会治理手段综合运用，特别是运用情境预防、被害预防及刑罚预防，以有效实现这类案件的事前和事后预防。笔者期望本研究内容及结论能够为研判当前此类犯罪的基本态势提供素材，为这类犯罪的预防治理提供切实可行的参考。