基于城市轨道交通引导下的组团城市用地发展模式探索

　　摘 要：国内许多城市用地布局采用 “摊大饼”模式，将所有的可用地采用蔓延式均布发展，不仅带来交通拥堵，更是造成土地资源严重浪费和开发效率低下。以厦门新一轮城市总体规划编制为契机，在国家已批复的城市轨道交通网络基础上，分别从城市轨道交通线网与城市空间结构耦合、城市轨道交通线路与用地功能组织协调和城市轨道交通站点与用地集约高效 3 个层面对厦门用地发展模式进行探索，试图构建厦门全域“串珠式”的用地发展新模式，实现城市用地发展的精明增长，为同类型城市探索轨道交通引导下的用地模式提供重要参考。

　　关键词：城市轨道交通;城市轨道交通线网;城市空间结构;用地发展模式;精明增长

　　《城市轨道交通研究》(月刊)创刊于1998年，由同济大学主办，上海市交通运输和港口管理局、上海铁路局、上海申通地铁集团、广州市地下铁道总公司、深圳市地铁集团、长春轨道客车股份有限公司、铁道第三勘察设计院集团公司、中铁三局集团公司、深圳市地铁三号线投资有限公司、上海工程技术大学等单位协办的学术类科技期刊。

　　0 引言

　　城市轨道交通作为大城市公共交通的骨架，其大运量、准时、舒适和节能环保的优势非其他交通方式可比。城市轨道交通在缓解大城市交通拥堵的同时，对城市发展具有强大的引导作用，城市空间结构会随着城市轨道交通网络的演变而逐渐发展成熟，城市用地亦会随着轨道交通的运营进一步混合，实现高效利用。

　　根据中央关于生态文明建设和体制改革的总体部署，许多城市正在开展空间总体规划，立足自然资源保护，合理划分空间类型，优化土地利用与空间结构，科学管控开发强度。对于正处于城市空间拓展和城市结构转型关键时期的组团城市，依托城市轨道交通网络优化城市空间结构，依托城市轨道交通线路重塑沿线功能，依托城市轨道交通车站高效利用土地，探索城市轨道交通引导下的用地发展模式，从而实现可持续发展，是适应国内大城市未来发展的必然选择，对指导当前国内组团大城市建设“轨道城市”的可持续发展具有重大意义。

　　1 厦门市轨道交通规划情况分析

　　1.1 规划概况

　　《厦门市城市总体规划(2011—2020年)》中提出2020年城市轨道交通线网(图1)由6条城市轨道交通线路组成，形成 “三向出岛、环湾联络”的网络框架，含地铁1～6 号线，线网规模约270 km。其中，1号线为南北骨架线，厦门岛与集美片区之间的快速跨海连接通道;2号线为东西向骨架线，厦门岛与海沧片区之间的快速跨海连接通道;3号线为西南—东北向骨架线，厦门岛与翔安南部新中心的快速连接通道;4号线为厦门岛外四区之间的环海湾快速连接通道;5号线为厦门岛东部与翔安中心、同安的快速连接通道;6号线为环海湾串联岛外4区，构建海湾型城市连接通道。

　　1.2 城市轨道交通和用地协调情况

　　1.2.1 线网层面

　　线网层面最为重要的是城市轨道交通枢纽与城市中心体系的关系，其直接决定了城市轨道交通线网与城市空间结构的耦合程度，可定量描述为不同等级中心范围内城市轨道交通枢纽站点的个数。

　　厦门市城市中心体系整体上由9个城市中心构成：城市级的公共中心为本岛中心区以及规划的翔安新中心区;片区级中心分布在整个厦门市域，包括海沧区的海沧中心区和规划的马銮湾中心区、集美旧城中心区与规划的集美新城中心区、同安的旧城中心区与规划的同安新城中心区，以及本岛东部金融中心。厦门2条及以上城市轨道交通换乘的枢纽共18个。通过分析可以得到其耦合关系，分别如图2和表2所示：超过1/3的中心区没有覆盖城市轨道交通枢纽;岛内旧中心区与城市轨道交通枢纽耦合度不高;岛外旧中心区与城市轨道交通樞纽不耦合。

　　1.2.2 线路层面

　　线路层面最为重要的是沿线功能区用地分布及人口岗位数，一般通过用地主要性质可明确主导功能区和组织模式，通过沿线500 m范围内人口和岗位数可定量判断城市轨道交通沿线人流组织情况。

　　厦门市轨道交通线路沿线各类城市用地构成情况对比如图3所示。从图中可以得出，各条线路在居住用地、商业服务业设施用地、工业用地和发展备用地都有较大的差异。城市轨道交通沿线不同城市用地的差异化构成会产生不同的客流量。

　　根据城市轨道交通站点影响区范围(站点周边500 m)涵盖的居住人口和就业岗位与厦门市总人口和总就业岗位的比值，得到2020年厦门市轨道交通影响区范围内的居住人口和就业岗位覆盖率分别为23.01%和19.73%。与香港现状的50%和深圳现状的35%仍然有较大差距。

　　1.2.3 站点层面

　　站点层面最为重要的是周边不同影响圈层内的用地构成和开发强度。根据人的适宜步行距离可分为城市轨道交通站点核心区和城市轨道交通影响区。城市轨道交通站点核心区一般指距离站点200～500 m的区域，城市轨道交通站点影响区一般指距离站点500～800 m的区域。

　　对厦门市6条城市轨道交通线路总计144个站点影响区内的土地功能构成进行统计分析，将城市轨道交通站点按功能特点分为公共型、商服型、居住型、产业型、交通型、混合型6类，如图4所示。总结每类站点的用地特征如下：岛内以居住型、商服型和公共型站点为主导，岛外以产业型和商服型站点为主;居住型站点影响区开发强度通常>2.0，商服型和公共型站点影响区开发强度基本>1.5，产业型和混合型站点则开发强度较低。

　　2 城市轨道交通引导下厦门用地发展模式研究

　　2.1 城市轨道交通线网与城市空间结构耦合

　　城市轨道交通线网规划往往与城市发展阶段、城市空间结构、城市形态布局以及城市中心体系等相关。对未来厦门城市中心体系提出3种情景假设：①“一核二心多点”城市空间结构以本岛为都市核，马銮湾与翔安东部为副中心，其余为片区级中心，其城市轨道交通线网表现为“三向出岛、环湾联络”的形态，以本岛与马銮湾、翔安东部的联系为主要轴线，环湾线将其余各级中心串接;②“双核多中心”城市空间结构以本岛和翔安东部为都市区发展核，其余为各区中心，其城市轨道交通线网表现为“双心放射、环湾联络”形态，以2个都市核为核心向外辐射，其余中心通过环湾线串接;③“三核多中心”城市空间结构以本岛、翔安以及海沧片区为都市核，分别打造专业型城市中心，其余片区中心发展为综合中心，其城市轨道交通线网表现为“廊道联络、强环联系”形态，3个核之间形成城市发展廊道，环湾联系加强。