日本物流共同化理论与实践
摘要：近年来，物流领域的“降本增效”问题以及物流活动引发的诸多环境和交通问题成为阻碍物流发展的瓶颈。在这样的背景下，20世纪60年代日本出现的物流共同化模式不失为一种可以参考和借鉴的有效方法和途径。参与物流共同化的企业通过物流领域的合作，构建企业间共同物流系统，既能很好地提高物流运营效率，降低物流成本，又能有效应对物流活动引发的交通堵塞、尾气排放、噪音污染等社会和环境问题。基于既有理论研究，分析物流共同化的内涵、主导主体、发展模式以及推动和阻碍因素发现，实现物流共同化最重要的问题在于各参与企业之间关系的管理和维护，即如何促进各参与企业之间的信任与合作关系，这是物流共同化能否成功的关键因素。日本物流共同化应用的现状表明，由多个货主企业主导的物流共同化具有更强的生命力。案例研究结果表明，多个同行业企业间的物流共同化，能够通过设定明确的组织理念、选择对组织理念高度认同的企业、建立公平的运营管理制度以及有效的合作与沟通机制，增强各参与企业之间的信任关系，推动物流共同化发展并取得成功。而物流共同化未来的发展方向是通过构建企业之间的物流同盟关系，推动同行业水平型物流共同化的发展，这是應对经济和社会环境问题的有效途径。
关键词：物流共同化;共同物流系统;企业间关系;主导主体;同行业水平型
《物流技术与应用》(月刊)创刊于1996年，由北京科技大学主办。本刊是物流行业知名的精品名刊;广泛报道物流热点、实用技术、经典案例、最新信息。
一、引言
近年来，市场竞争形势日益严峻，传统的企业自营物流模式越来越难以为继。因此，对很多货主企业而言，将企业有限的资源集中到自身具有核心竞争力的领域，而将非核心领域的业务进行外包或者与其他企业合作就成为必然的选择。通过物流外包使得企业可以极小的代价获得物流企业的核心能力[ 1 ]，但也面临物流控制能力下降、客户关系减弱、信息安全隐患等不稳定因素带来的风险[ 2 ]。20世纪60年代到70年代，日本出现了一种新的物流运作模式——物流共同化，即不同的企业通过在物流领域建立合作关系，共同开展物流业务，以实现物流领域的“降本增效”。相对于传统的物流外包模式，物流共同化可以更加有效地强化企业自身物流控制能力，提高物流服务品质，既能获得比物流外包更高的收益，又能有效避免物流外包可能导致的风险。
在我国，面向该领域的研究主要集中在共同配送、共同运输等领域。黄福华等[ 3 ]认为，通过物流共同化，可推动各参与企业围绕高附加价值物流服务开展共同规划与作业，以此提高物流共同化参与企业经营绩效，进而提升整体经济与社会效益。但总体来看，有关物流共同化的理论研究与实践应用成果主要出自日本。本研究通过对20世纪70年代以来近50年间日本物流共同化领域的主要研究成果进行全面梳理和分析，总结日本物流共同化研究成果和应用经验，旨在为我国物流共同化的导入和发展提供理论与经验借鉴。
二、物流共同化的内涵
物流共同化是一种在多个企业之间，通过合作共同开展配送、仓储等物流业务的物流运作模式。这种物流运作模式起源于日本，通过对相关文献的梳理，常见的有关物流共同化的表述主要有共同物流、共同配送、共同仓储、共同运输等。因此，首先有必要对物流共同化的概念进行准确界定，并明确不同表述间的相互关系。
本研究对物流共同化的定义可以概括为，多个企业为实现各自物流成本降低、物流服务水平与作业绩效提高的目标，在物流领域建立物流同盟关系。参与物流共同化的企业通过合作共同构建物流系统，整合所有参与企业的物流资源，并在实现物流信息共享的基础上，共同进行运输、仓储、配送等物流作业。根据行业性和方向性两个维度，物流共同化的模式可以划分为同行业水平型物流共同化、同行业垂直型物流共同化、非同行业水平型物流共同化、非同行业垂直型物流共同化等四种。其中，同行业企业间的物流共同化可以有效促进行业物流标准化的发展，推动行业共同物流基础设施平台建设。
物流共同化的内涵特征可归纳为以下几点：
第一，从构成维度来看，物流共同化具有极强的行业性和方向性特征。其中，相比于其他模式，同行业水平型物流共同化是日本物流共同化最具代表性的模式。同行业企业在物流层面的合作有助于整合行业物流资源，推动行业物流标准化建设，构建行业物流基础设施平台。但是，由于同行业企业在市场上存在竞争关系，导致这种模式的物流共同化会面临十分复杂的合作关系维护与管理问题，特别是需要通过各参与企业之间的合作，建立物流同盟，实现物流资源的深度整合，构建共同物流系统，统合企业间共同物流信息系统，而这只有在各参与企业之间建立相互信任关系的基础上才有可能实现。
第二，物流共同化具有极强的目的性，其合作目标主要表现为两个方面：一是实现降低全体参与企业物流作业成本、提升物流作业绩效与服务绩效的经济性目标;二是解决因物流活动而导致的交通堵塞、环境污染等社会问题。特别是对日本这种国土面积狭小、资源匮乏的国家而言，物流共同化是有效应对上述问题的重要手段。
第三，从关系层次来看，相比于传统的共同配送、共同仓储等模式，物流共同化是一个更大范畴的概念。它既可以被视为企业间物流合作的一种业务模式，也可以被视为企业间在物流领域的一种持续性合作关系。在具体物流作业层面，物流共同化是通过构筑企业间共同物流系统来实现的，而共同配送、共同运输、共同保管等则是物流共同化具体物流功能的表现。
第四，物流共同化必须要实现物流信息系统的整合，只有在物流信息共享的基础上，才能为共同运输、共同仓储、共同配送等提供信息支撑。但是，这有可能导致企业间信息或商业机密安全方面的问题，因此物流共同化只有在各参与企业之间高度信任并密切合作的前提下，才有可能实现。从这个方面来讲，物流共同化各参与企业之间合作信任关系的管理与维护问题是最为重要的课题之一。
三、物流共同化文献综述
(一)物流共同化效用分析
自20世紀60年代起，随着日本经济进入高速增长期，日本的运输结构发生了巨大的变化，公路运输开始占据其货物运输量的80%以上，并由此引发了交通堵塞、尾气排放、车辆噪音等诸多社会和环境方面的问题。在这样的背景下，物流共同化通过整合各参与企业物流资源，共同开展配送、运输等物流作业，对解决由物流问题引发的社会和环境问题起到了重要作用，并由此开始受到日本社会各界的关注。实践证明，通过共同配送，可以有效减少配送车辆数量与尾气排放量，降低环境负荷[ 4 ]。特别是近二十年来，随着环境与能源消耗问题的日益严峻，在日本政府和相关行业的大力推动下，日本末端物流领域的物流共同化进展很大。据统计，与传统的物流配送模式相比，通过共同配送可使二氧化碳(CO2)排放量降低46%，这充分证明了物流共同化对环境问题的应对效果[ 5 ]。由此可见，物流共同化称得上一种环境适应型的物流系统[ 6 ]。
此外，随着末端流通环节准时制(JIT)和多品种少量多批次配送物流服务需求的过度增长，导致很多货主企业越来越难以单独应对物流成本不断上涨所带来的压力，因此物流共同化的集约效应开始受到越来越多企业的关注。在商品配送环节，通过开展共同配送，可以实现配送货物、路线、车辆的高度集约，同时减少配送时间和能源消耗，既能够提高车辆的利用率，也能够有效应对低出生率带来的劳动力不足问题[ 7 ]。特别是对于长期困扰城市大型商业区的货物集散问题，可以通过建设末端物流共同货物集散平台，有效解决大型商业区末端货物集散所造成的交通拥堵等问题[ 8-9 ]。
此外，在物流行业，以运输、仓储为核心业务的中小企业居多，与大型企业相比，这些中小企业在资金和技术方面存在巨大差距，更需要通过开展物流共同化，共同合作建设物流配送中心、共同物流信息平台，加强物流设施设备共享，以拓展物流业务，从而能够在市场竞争中生存下来[ 10 ]。
可以说，物流共同化的主要效用就是通过物流基本功能的共同化，在物流层面实现经济效益和社会环境效益[ 11 ]。物流共同化既能够有效应对交通堵塞、环境污染等问题，也能够通过构建各参与企业之间共同的物流系统，共同开展配送、仓储等作业，从而有效降低各参与企业物流成本，提高物流作业效率与服务质量，并最终实现物流合理化。此外，通过物流共同化，还可以促进企业间物流信息系统的整合，起到推动行业物流电子数据交换(EDI)标准化、构建行业共同物流信息平台的作用[ 12 ]。
(二)物流共同化的主导主体
1.物流共同化的主导主体
在物流共同化推进过程中，主导主体所起的作用是影响物流共同化成败的一个重要因素。根据主导主体的不同，可将物流共同化分为货主企业(主要是制造业、批发业、零售业等)主导的物流共同化、物流企业主导的物流共同化、行业协会主导的物流共同化等类型[ 13 ]。
货主企业主导的物流共同化通常是多个货主企业之间，通过建设共同物流系统，实现在物流领域的共同化，以此达到降低物流成本、提高物流效率的目标。特别是以同行业企业之间的物流共同化为最主要的表现形式，因为这些企业在产品流通渠道、产品性质等方面具有高度的一致性，服务定制化程度高，开展物流共同化的效果是最佳的。从日本物流共同化开展的现状来看，以制造业为中心的企业间物流共同化数量是最多的[ 14 ]。其原因在于，按照日本的商业交易传统，主要由供应方来承担物流成本，而下游企业由于不负担物流成本，对物流共同化往往持相对消极的态度，因此导致推进物流共同化的主体大多也是上游的制造业企业[ 15 ]。
但需要注意的是，由于同行业企业间往往存在竞争关系，各参与企业之间的利益关系有时很难处理，因此同行业企业间的物流共同化其实现难度也是最高的。所以，通过行业协会的整合，以行业共同物流平台的形式开展物流共同化，能够产生更好的整合效果，但相对而言，其服务的定制化程度和灵活性不能与几个企业合作推进的物流共同化相比。
而物流企业主导的物流共同化主要以对多个货主企业的货物进行“混载”整合来进行共同配送为主，其经济效益尚可，社会和环境效益相对较低。但是，从持续性和稳定性方面来看，由于货主企业主导的物流共同化受企业之间关系、成本分担、利益分配等因素影响，有时会出现极大的不稳定性，相比之下由行业协会和物流企业主导的物流共同化其生命力反而是最强的[ 16 ]。
从综合效果来看，在这三者中，物流企业主导的物流共同化生命力较强，但社会和环境效益相对有限;行业协会主导的物流共同化有利于构建行业共同物流基础设施，推动行业物流标准化和集约化，稳定性较高，但服务的定制化程度与灵活性相对较低;货主企业主导(特别是同行业货主企业之间)的物流共同化兼顾企业个性化需要与社会经济综合效益，但管理难点较多，不稳定性因素也较多。具体参见表1。
2.物流共同化的发展形态
根据分类标准的不同，物流共同化可细分为不同的发展形态。根据物流功能的不同，可以分为共同配送、共同运输、共同保管、共同集配等类别;根据主导主体的不同，可以分为行业协会主导型、货主企业主导型(主要是制造业、批发业、零售业等)、物流企业主导型等类别;根据共同化方向性特征的不同，可以分为垂直型、水平型、综合型等类别。
2008年和2012年，日本物流学会分别进行了两次全国性的物流共同化调查研究活动，并分别发表了《2008物流共同化实态调查研究报告书》和《2012物流共同化实态调查研究报告书》。根据这两个报告书，物流共同化的发展形态被分为行业协会主导型、物流企业主导型以及货主企业主导型的物流共同化等类别[ 17-18 ]。
唐泽丰[ 19 ]按照四主体(即功能主体、业种主体、内容主体、渠道主体)与八要素(即基本功能、支援主体、同业主体、异业主体、复合共同型、单一共同型、垂直型、水平型)之间的组合关系，将物流共同化分为水平型、统合型、垂直型三种形态，同时指出，物流共同化的发展演进方向是由水平型、同业种型、基本功能型、单一功能型，经过垂直型、异业种型、支援功能型、复合型，最终向统合型进化。