下坡道电路设计处理策略

　　电路的修改在推动着继电器动作时机的发展变化。本文主要对下坡道电路存在的问题进行分析，并且对中岔结合电路设计的处理策略进行深度探析。

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　　6502下坡道电路以及中岔结合电路的设计是非常复杂的，不仅要根据电路的特点进行设计，还要综合考虑地势的因素，并结合工程设计的原理进行设计。实际进行电路工作的时候，并不像理论一样简单，在下坡道电路的设计还要考虑和中岔结合的问题。

　　从电气集中设计所出现的问题来看，设计过程中人们经常会遇到进站信号机外方超过6‰制动距离的6502下坡道，如果办理正线通过进路的时候，简单的按照常规电路进行设计，会导致正线的出站信号不能够开放、亦或是进行了错误的办理使得进路无法进行解锁。在实际的设计当中，还会遇到中岔结合和下坡道同时出现的情况，这无疑加大了设计的难度，而这种电路也需要进行特殊处理，才能够保证电路安全。

　　1、什么是下坡道电路

　　通常人们所说的下坡道是指进站信号机外面的制动距离内的进站方向称为下坡道，在下坡道上面的平均换算坡度在6‰以上(或包括6‰)，按照电路设计规则，通常处在下坡道的电路应该设计为延续进路[1]。

　　2、下坡道电路现存问题以及解决对策

　　从6502下坡道电路的应用来看，6‰下坡道的接车延续进路在实际运用和最初设计的标准图之间还存在着一定的问题，主要表现在以下四个方面：(1)由于正线是有下坡道的，当在办理通过进路的时候，只能开放进站的信号，出战的信号是不能够被开放的，原因是由于正线KXJ不能够被吸起。经过商讨之后，决定再增设一个TKXJ来用于开放信号，并且还可以用正线出站信号机XI-IFKJ的第五组接点，来沟通TKXJ电路。所以在XIIFKJ的带动电路中可以将其的第五组接点向前移动，通过将TKYJ的接点接入到KXJ电路当中，就可以实现顺利开放通过信号，从而解决只能开放进站信号不能开放出战信号的弊端[2]，如图1所示。(2)在延续进路的电路中，当由两个出发的信号机来共用一个共同的XPSHJ的时候，也会存在一定问题。例如，区间两个列车跟的比较紧的时候，前面的列车在进站的时候会压进股道，随后PJJ会被吸起来，XPSHJ便出现了时延，列车又就开放了通向其他股道的延续口的进路通道，这时后面的车就会压入股道中去，后续的股道的PJJ如同之前一样被吸起来，直到前面的车在进行3min的时延之后，两条延续的进路会被同时解锁，从而会对后面的列车造成威胁。为了解决这一个问题，在设计的时候应该注意多设计一些PSHJ，从而会使所有的延续进路保持畅通，互不影响，提高效率，保证安全[3]。(3)6502下坡道电路还存在着延时继电器发生误动的问题，例如，当进站信号机X开放并且进入IIG延续进路的时候，此时的XII信号还没有开放，这个时候列车会压入IIG，在压入持续50s的时候，车站的工作人员会按下XIILA，使XII的信号开放，但是其开放后往往又会突然关闭，此时的原因是由于列车压入了股道，而其中的SIIPJJ又被吸起来，XPSHJ出现时延，当这个时延持续到两分五十秒的时候，XII信号又会被开放，使得SIIPJJ落下去，但是XPSHJ型号为JSBXC-850型，是一种电子缓吸时间继电器，这个继电器充电到两分五十秒的时候，会自动断开，这时候，它的内部就会进行充电，它的电容会放电，从而使双基极二极管发生击穿，继电器会错误的被吸起来，致使出发信号被开放又被关闭。为了解决这一问题，应再增设一个复示的PSHJ继电器，并将这个继电器的时延设计成3s，用这个复示的继电器来进行解锁电路的工作，这样也会避免错误，提高电路工作效率[4]。(4)在6502下坡道电路中出现的问题还包括：如果一条进路是向出站口方向延续的时候，延续进路的误办提示取消。这种延续进路的误办取消会造成QJ持续的处在被吸起来的状态，而这种情况会导致出站信号的关闭，延续进路也不能够取消等等一系列后果严重的问题。只有在接车的进路被解锁了以后，才可以取消延续进路。基于这个问题，相关的专家对QJ电路进行了修改，并且丰富了延续进路的条件，这条件就是在自己闭合的电路当中再加进去SIIPZCJ吸起以及SIIPZCJ落下，如此，便可以解决在下坡道电路出现的误办取消的问题[8]。

　　3、6502下坡道和中岔结合电路设计处理策略

　　6502下坡道和中岔结合电路处理策略的研究可以以南昆线龙广站作为案例，其主要的结构如图2所示。当从南宁向昆明进行通过进路的办理的时候，进站信号机S和出站信号机SII都会被开放，但是现在会因为延续电路本身的缺陷致使出站信号机SII不能被开放，而只有进站信号机S被开放，究其原因是由SIIKXJ不能被吸起所致，因此，要对电路进行改进，最直接最有效的方式就是增加设计一个信号开放按钮，称之为SIITAJF。借助SIITAJF的吸起点给之前不能被吸起的继电器输送KF电源[5]。如果办理从S到IIG的通过进路，之前被关闭的进站和出战信号都会被开放，在开放的同时也会建立通向出站口的延续进路，而在此时，由于故障会误办进路的信号取消工作，进站信号被关闭。SIIQJ会一直保持在吸起的状态中，这样会致使一段时间以内进路信号即SII都不能被重新开放，只有在接车进路的信号被解锁以后，才可以将延续进路取消。为了处理这个问题，要在SIIQJ1-2线圈的自保电路中串联接入一个后接点(XIIPZJ，存在于延续电路中)[7]。如果要办理一个进路来实现由S接车进入4G延续发车口，在4G里面存在着11号中间出岔，因此，中间岔道必须和下坡道结合在一起综合考虑。在这个过程中需要对中岔道路11线的第三组后接点以及第四组的前接点进行检查，此时，因为中岔的定型电路第四组接点是KF类型的电源，所以要首先对KF电源进行拆除工作，把其中一端组合到侧面05-1上，再将05-1接入到X4PZCJ的第四组接点05-11中，此刻通过X4PZCJ第四组的后接点和其前接点共同接入到S4信号中位于LXZ组合的S4KJ第四组接点端子当中去，此接点的标注为01-11，最后再将上行的股道4的接车进路一直延续到发车口的位置，从而使S进入LXJ，使得励磁能够吸起来，最终开放上行信号机[6]，其主要内容如图3所示。

　　4、结语

　　综上所述，在6‰下坡道电路的设计中应该综合考虑各种因素，并且要注意6‰下坡道电路的设计所会出现的整体效果。对于这种数据电路故障的处理，还需要更加清晰的思路和快速解决的方法，这对于电路的维护和设计工作来说无疑是一项难题。