内容提要：本文从条约文本与实践互动的角度，论述了晚清上海港引水权逐步丧失的过程、内因和后果。鸦片战争之后签订的不平等条约，提供了引水权丧失的法理基础。基于条约文本之上的不对称性实践，才是引水权丧失的持续动因和深层内容。这种实践不断展开，并不时逾越条约文本规定的界限，最终使上海港引水业从日常业务到行政管理，都被外国势力所垄断。后人不察，遂常常误将“文本”当作历史。
关键词：引水权;上海港;条约文本;实践
在许多人心目中，近代中国的主权丧失，就是这样一个简单的过程：列强的坚船利炮打进来，清政府不堪抵挡，于是签订不平等条约，于是，主权就丧失了。然而，真实的历史并没有这么简单。近来的研究已经揭示，战争的失败，并不意味着在签订条约时必定丧失主权，其中可能有着更为复杂的因由。[1] 值得进一步追问的是：就算签订了不平等条约，是否意味着主权的真正丧失?两者之间，是否存在着更复杂的环节?本文试图以近代中国第一大港口--上海港引水权的丧失过程为例，[2] 展现晚清主权丧失过程中更为复杂的方面，即条约文本及其基础上的实践活动，对于主权丧失的不同意义。[3]
一、条约文本的出现：权利在法理上的丧失
鸦片战争之前，中国人还没有明确的“引水权”观念。当时，清政府只在广州港制定了引水管理措施。1744年(乾隆九年)，澳门海防同知印光任制定了七条管理章程(后称《防夷七条》)，其中规定：“洋船到日，海防衙门拨给引水之人，引入虎门，湾泊黄埔。”“限每船给引水二名，一上船引入，一星驰禀报县丞，申报海防衙门，据文通报，并移行虎门协及南海番禹一体稽查防范。其有私出接引者，照私渡关津律从重治罪。”关于引水员的管理，他建议：“请责县丞将能充引水之人详加甄别，如果殷实良民，取具保甲、亲邻结状，县丞加结，申送查验无异，给发腰牌、执照准充，仍列册通报查考，至期出口等候。”[4] 这一规定可能执行得不力。此后，清政府曾于1809年(嘉庆十四年)和1834年(道光十四年)再度重申这一制度。[5]
广州港的引水管理措施表明，引水业正被纳入国家管理的轨道。当然，这种管理措施的意图，是为了更好地防范外国人。对此，许多人视之为“闭关锁国”的体现。但也应该看到，这背后隐隐约约反映了一种态势，即面对西方势力的渗入，一种国家主权观念正在悄然萌生。
然而，1840年爆发的鸦片战争，以及战后签订的一系列不平等条约，开始将中国引水业导向另一种发展方向，即引水业务和引水行政管理操纵于外国人之手。
1843年的《中英五口通商章程·海关税则》，“进出口雇用引水”一款这样规定：“凡议准通商之广州、福州、厦门、宁波、上海等五处，每遇英商货船到口，准令引水即行带进;迨英商贸易输税全完，欲行回国，亦准引水随时带出，俾免滞延。至雇募引水工价若干，应按各口水程远近、平险，分别多寡，即由英国派出管事官秉公议定酌给。”[6] 1844年的《中美望厦条约》，关于引水也作了类似的规定。
1844年的《中法黄埔条约》，对引水的规定则更进一步：“凡法兰西船驶进五口地方，就可自雇引水，即带进口，所有钞饷完纳后，欲行扬帆，应由引水速带出口，不得阻止留难。凡人欲当法兰西船引水者，若有三张船长的推荐信，领事官便可准其引水，与别国一律办事。所给引水工价，领事官或其代理在五口地方，秉公酌量远近、险易情形定其工价。”[7]
1847年中国与瑞典和挪威分别签订的通商条约、第二次鸦片战争期间签订的中英、中法、中美《天津条约》，以及1861年中国与德国签订的通商条约，都一一重申了上述各项条约中关于引水的规定。[8]
以上规定可以概括为三点：
⑴ 进出通商口岸的外国船只可以自由雇用引水员，而不必像以前那样由有关管理部门指派引水员;
⑵ 引领外籍船只时，引水费率由船主与引水员自行商定，或者干脆就由外国领事决定，中国政府和官员无权决定引水费率;
⑶ 引领法国船只的引水员，其资格由法国领事决定，决定的标准是三张法国船长的推荐信。而按照“一体均沾”原则，这一条对所有与中国缔结了通商条约的西方国家都适用。也就是说，英国、美国以及后来与中国缔结通商条约的各个国家，其驻华领事都有权签发中国领水境内的引水员执照，来引领航行于中国领水的各该国船只。
上述条约文本，完全撇开了清政府已有的引水管理制度，从法律上赋予了外国政府和私人干预中国引水管理和引水业务的权利，为中国引水业由自主管理、自由发展，转向权落外人、多头竞争铺平了道路。但是，这并非引水权丧失的全部历史，而仅仅是一个开始。
二、实践逾越“文本”：权利丧失进入事实层面
条约文本产生后，外籍引水员逐步进入上海港引水业，开始了基于“文本”之上的实践活动。1844年底，英国驻沪领事首先向本国人颁发了上海港引水执照。第一个有记录的外籍引水员是托玛斯·林克莱特，他在1847-1848年间就已在该港从事引水工作。[9] 随之，美国、法国的领事，也纷纷仿效英国领事的做法，为本国人签发引水执照。
当然，外籍引水员之所以能进入上海港，也与当时商业、航运发展的形势，以及中国引水业的现实状况有关。1843年上海港开埠之后，出入上海港的外国商船逐渐增多。这些外国船只多为轮船或新式帆船，吨位较传统帆船要大，驾驶和操纵起来技术要求也相对较高。于是，引水需求变得越来越大，对引水工作的要求也变得更高。但当时上海港还没有形成专门的引水业，船舶引领工作由一些渔民兼营。他们的技术、设施都不尽人意。清政府对于港口引水事务不闻不问，缺乏任何管理。[10] 在这种形势下，外籍引水员遂得以趁虚而入。
但外国势力并不满足于条约文本，他们的实践不久就越出了前者的范围，并制作了新的“文本”。1855年12月10日，英国领事罗伯逊、美国领事墨菲和法国领事爱棠，联名用英文公布了《上海港引水章程》。1859年12月23日，英、法、美三国领事又公布了一份英文《上海港外籍引水员管理章程》。按照其中的规定，英、法、美三国领事成了上海港引水行政管理的最高机构，从他们那里，派生出对引水员的考选权、管理权和考选机构，再派生出引水员资格，引水员根据章程中的具体要求组织起来，集体承担上海港引水业务。[11] 外国领事们的这种权力，当然来自于前述条约文本。但是，外国领事决定引水员执业资格、掌握管理引水员的最高权力，显然并不在条约文本所许可的范围之内。他们制作的新“文本”，并未经过中国政府认可，显然也不具备合法性效力。
外国领事和外籍引水员却不理会这一点，努力让新的“文本”发挥事实上的效力。1860年1月，由外国船长、外国保险公司职员等六位委员组成的引水员考试委员会，在上海英国领事馆召开第一次会议，会上制定了引水员考试规则。到1860年4月16日，已经收到各国领事所颁执业证书的引水员，都走到一起，同意组成一个引水员团体--“上海引水公司”。由于处在初始阶段，这家公司的组织还比较松散，一定程度上受保险公司控制，引水员们每个月从它那里领薪水，大约100两银子，每三个月还可以分一次红利。[12]
这种团体的出现，在中国近代引水史上是先导性现象。1863年1月，由外国船长和商人们赞助的第二家引水公司宣布成立。而上海引水公司却陷入了危机，于1864年12月歇业，其6名成员脱离出来，另行成立了“商业引水公司”。留下来的引水员对原上海引水公司进行整顿，将它改组为“黑球引水公司”。[13] 短短几年中，原先的一家公司分化出了三家公司，其中还不包括一部分个人执业、分散经营的中国籍引水员。
实践在展开着，并将原先的条约文本抛在了身后。这些经过考试而产生的外籍引水员及其职业性团体的出现，意味着一种新的实践方式正在形成，即引水业正在走向职业化、制度化和组织化。但另一方面，新的实践方式的出现，又意味着中国引水权的丧失，已经从法权的层面进入到了事实的层面。
三、实践的进一步展开：权利完全丧失
实践既已越出了条约文本，遂沿着自己的方向越走越远。在外国商会、领事及公使们的推动下，19世纪后半期，外籍引水员进军上海港引水业的实践仍在进一步展开。伴随着这一进程，上海港引水业日益呈现两个“国际化”，最终导致了喧宾夺主的局面。
一是管理“国际化”。1868年，在各国驻华外交使团操纵下、由海关总税务司赫德制订的《中国引水总章》，颁行全国施行，成为中国引水业的最高法规，前后沿用了六十多年。[14] 按照其中的规定，引水管理权集中在海关总税务司手中，由它制订全国性引水章程，再由各港海关理船厅制订地方性引水规章，并进行具体的引水管理，从而形成了一个以海关总税务司(实际上就是赫德本人)为核心、以各港理船厅为枢纽的全国性引水管理体制。当时，海关名义上是中国的政府部门，但其主要职位都由外籍人占据，从属于海关的引水管理机构，也毫不例外地呈现“国际化”色彩。上海港理船厅的长官--港务长，一直由外籍人担任。并且，在港口引水事务管理上，起作用的除了港务长之外，还有外国领事和外国商会。《中国引水总章》规定，上海港的引水员考选机构，即引水员考试委员会，由四人组成，一为港务长，一为引水公会的资深引水员，其余二人为外国商会和外国领事的代表。也就是说，在引水管理上，中国人没有任何发言权。
二是引水员群体构成的“国际化”。一方面，中国籍引水员不断减少。1868年，上海港的55名引水员中，中国人还有15名，到1889年就只有4名，1896年则只剩下2名，至1900年只剩下张玉一人。[15] 另一方面，外籍引水员，尤其是英、美和德籍引水员，却不断增多，以致于到19世纪末年，外籍引水员基本垄断了该港引水业。
在这种有利条件下，外籍引水员加紧活动，终于垄断了整个上海港的引水业。1900年1月底，统一的“上海引水公会”成立，[16] 其成员共有35人，包括唯一的中国籍引水员张玉。1903年7月，上海港务长、外国领事代表以及外国商会代表，共同签发了一份特许状，规定该港的所有持证引水员，都必须成为上海引水公会的会员，并特许上海引水公会专营该港引水业务，它在《中国引水总章》的约束下享有自治权，还有权修订《上海引水分章》，上海港引水员的培养也由它来负责。[17] 这样，中国最大港口的引水业务，就被外籍人所把持的管理当局，特许给了同样是由外籍人控制的上海引水公会去独家专营。
实践再一次越出了条约文本的许可范围，并推出了新的“文本”。关于这份“特许状”，海关主管引水事务的最高官员--海务巡工司后来曾说道：“很明显，它并未呈递给中国政府或总税务司审查，也未得到其批准。因此，我也怀疑它是否具有效力。”[18] 可是，它却成了上海引水公会独占该港引水业的法律依据，1920年代中国政府试图收回引水权时，外籍引水员还以之为“武器”，公然抵抗。与1855年和1859年如出一辙，新的“文本”同样不具备合法性效力，却发挥着事实效力。
关于唯一的中国籍引水员张玉的问题，上海港务长与上海引水公会几经交涉，决定让张玉“退休”，同时由公会出资2000两白银，作为他的补偿金。[19] 至此，经历了半个世纪的条约文本与实践的反复互动，在引水业最为发达、引水员人数最多的上海港，中国的引水权终于丧失殆尽。这一局面维持了25年，直到1928年，才有中国籍引水员重新加入该港引水业。
四、实践的不对称性：权利丧失的内因和后果
在条约文本与实践的互动过程中，展现出来的，主要是外国势力的单方面行动，却几乎看不到来自中国政府的对等行动。倒是在中法战争中，这种实践的不对称性显露了出来。这一线索，或许能帮助后人理解近代引水权丧失的内因和后果。
中法战争期间，法国军舰在东南沿海耀武扬威，其中就有外籍引水员的一份“功绩”。当时担任浙江宁绍台道的薛福成，认识到了外籍引水员为敌所用的危险。为了防止他们接受法国军舰的雇用，他将宁波港的两名外籍引水员预先雇用下来，让他们签订合同，答应不为法军服务。听说上海港两名熟悉宁波港的外籍引水员将为法军雇用，薛福成又电请上海道帮忙阻止，结果花了二千两银子，才使这两人签约画押，答应不接受法军的雇佣。[20]
但即使如此，还是有外籍引水员为法国军舰服务。法国人罗亚尔清楚地记述了原台湾淡水港的一名英籍引航员的表现：他是淡水港唯一的引航员， 1884年9月初，他离开台湾，并告诉人们说可以在香港的法国领事馆找到他。这不啻在向孤拔暗示：“我投奔你们来了!”于是，当年10月法军进攻淡水港时，这名英籍引航员起了极为重要的作用。对此，连法国人都感到震惊：“他所提供的情报是这样的准确，使人相信他本人便是做封塞河道工事的人，尤其是相信置于栅栏面前的水雷是在他的指导下装设的。”[21] 有这样的人来指点航路，法国军舰自然可以顺利进出中国港口和海防要地。
表现最“英勇”的，当数上海港的英籍引水员托马斯(J. Thomas)。1884年8月，他引领法国军舰长驱直入闽江，参加中法马尾海战。此役福建水师全军覆没。不过，托马斯自己并没有捞到好处，福建水师“扬威”号一发炮弹，正好击中他所在的法军旗舰“伏尔他”号，当场将他击毙。[22]
另一名上海港德籍引水员穆勒(B. J. Muller)的行为，则令上海关税务司也感到“实属可恨”。穆勒从1876年开始在上海港担任引水员。1884年6月至1885年7月，他向上海关理船厅请假离职，其实是受雇于法国军舰。1885年2月14-15日，法舰进犯石浦港，就是由他来领航的。战争结束后，他托法国总领事写了一纸凭据，证明他在这一段时间内“所作皆系体面可为之事”，要求发还他的引水员执照。总税务司觉得穆勒的行为未免太过分，因而没有答应他的要求。[23]
中法战争期间外籍引水员的助敌行为，以及中国政府对此无能为力，表明直到这一时期，中国政府的“引水权”观念还没有成长起来，因而在行动上表现得麻木、消极和被动。这正是近代中国引水权丧失的根本原因。连引水权是什么都不知道，又怎么知道如何珍惜、维护它?薛福成算是走在时代前列的人，但他的对策，也只不过是一种“技巧”或手段而已。相比之下，作为本国政府在华代表的外国领事，以及外国航运商、外国保险公司等，却表现了积极、主动的态度。正是在他们的推动下，条约文本才得以出现，实践才得以持续进行，外籍引水员才能够一步步进入上海港引水业，并最终将之垄断起来。实践中双方呈现如此之大的不对称性，引水权旁落的苦果又如何能避免呢?
血的事实，向人们显示了引水权丧失的惨重后果，不能不促使中国人觉醒。但这却是在三十多年以后了。1922年，航运界人士开始呼吁政府收回引水权时，即以这次事件为案例，来提醒国人莫再重蹈历史覆辙：“中国若在战时，各口无一华人引水可以雇用，而外国人引水为敌船向导，亦无法律可以制裁。中法之役，有案可证。”[24] 引水权已经完全丧失、不良后果充分展现出来之后，中国人的引水权观念才找到了成长的契机。这不能不使人感叹近代中国时代进程和历史主体的错位：一方面是主权逐步丧失，另一方面却是主权观念的缺席和权利主体的沉默。
结 论
晚清上海港引水权的丧失过程表明，不平等条约的签订，并不等同于主权的真正丧失。从条约文本的有关规定，到主权的真正丧失，还有一个相当长的实践过程。在这一过程中，条约文本及其基础上的实践，对于主权丧失的作用和影响，是大不相同的。前者为后者提供了进一步展开的框架范围，奠定了主权丧失的基调;后者在前者的基础上展开，并逐步改变“文本”的内容，进而产生新的“文本”。这种实践在展开过程中，呈现明显的单向性和不对称性，即在长达半个多世纪里，实践主体的一方积极主动，不时相机逾越“文本”的界限，为自己争得更广阔的活动余地;而另一方却一直保持沉默。因而，基于条约文本之上的实践，特别是实践主体在认知和态度等方面的巨大差异，才是晚清上海港引水权丧失的持续动因和深层内容。只是由于时光流逝，实践的具体内容被掩盖起来，而“文本”却凸现于历史表层，吸引了人们的注意，使人不自觉地误将“文本”等同于历史。注释：
[1] 参见郭卫东《近代中国利权丧失的另一种因由--领事裁判权在华确立过程》，《近代史研究》1997年第2期。
[2] 对于中国引水史的研究，迄今还非常少见。1950年，曾任职于民国海关系统的英国人赖特出版了英文专著《赫德与中国海关》()，其中有一章专门叙述1840-1868年中国引水业的发展。1980年代，人民交通出版社陆续推出“中国水运史”丛书，其中上海、天津、厦门等地的港史，以及《中国航海史》，对于近代中国引水权的丧失有简单的介绍。受中国航海学会引航专业委员会的委托，北京大学历史系徐万民教授承担了“中国引航史”这一研究课题，并于1998年出版了《简明中国引航史》(外文出版社)。该书是第一本简要叙述中国引水史基本轮廓的著作。更加详细的《中国引航史》书稿，现亦基本完成。笔者作为该课题组的主要成员，承担了其中近代部分(1840-1949)的研究工作。
[3] 比较完整的近代上海港引水史资料，现藏于上海港务局档案馆。此外，上海引水公会经理乔治·菲利普利用该组织所藏资料，于1932年编辑了两份编年体大事记，即《上海港引水大事记(1831-1932)》(The Log of the Shanghai Pilotage Service 1831-1932)，和《上海引水公会大事记(1900-1932)》(Principle Events of the Shanghai Licensed Pilots‘ Association 1900-1932)，逐年纪录该港引水业发展的大致轨迹，亦可资参考。
[4] 梁廷枬：《粤海关志》，卷二八，夷商三，页二、三。
[5] 梁廷枬：《粤海关志》，卷二八，夷商三，页三十;卷二九，夷商四，页三十、三十一。
[6] 王铁崖编：《中外旧约章汇编》，第一册，生活、读书、新知三联书店，1962年版，第40页。
[7] 王铁崖编：《中外旧约章汇编》，第一册，第60页。
[8] 王铁崖编：《中外旧约章汇编》，第一册，第100页、107页、93页。
[9] 乔治·菲利普：《上海港引水大事记(1831-1932)》，上海，1932年，第7页。
[10] 茅伯科主编：《上海港史》(古、近代部分)，人民交通出版社，1990年版，第118-119页。
[11] 《引水章程》，见《北华捷报》第284期，1856年1月5日;《领事通告》，见《北华捷报》第495期，1860年1月21日。
[12] 乔治·菲利普：《上海港引水大事记(1831-1932)》，第31-34页。
[13] 乔治·菲利普：《上海港引水大事记(1831-1932)》，第47-48页。
[14] 李恭忠：《〈中国引水总章〉及其在近代中国的影响》，《历史档案》2000年第3期。
[15] 茅伯科主编：《上海港史》(古、近代部分)，第173页。
[16] 该组织的英文名称为The Shanghai Licensed Pilots‘ Association，中文直译为“上海持证引水员公会”，但习惯上称为“上海引水公会”，本文从此习惯称呼。
[17] 上海海关档案 (一) 7-540-6，《特许状》，1903年7月11日。本文引用的上海海关档案，为上海港务局1960年代的抄件，由上海港引航管理站提供，特此致谢。
[18] 上海海关档案 (一) 7-540-36，海务巡工司致江海关税务司，1928年4月25日。
[19] 上海港务局档案馆藏：上海引水公会档案重要卷，第71卷，《引水公会委员会会议记录(1899-1903)》，第56-73页。
[20] 薛福成：《浙东筹防录》，卷一上，转引自《中国近代史资料丛刊·中法战争》，第四册，上海人民出版社，1961年版，第159-160页、169-170页。
[21] 罗亚尔：《中法海战》，转引自《中国近代史资料从刊·中法战争》，第三册，第564-565页。
[22] 闽海关税务司法罗格呈总税务司的报告，转引自中国近代经济史资料从刊编委会主编《中国海关与中法战争》，中华书局，1983年版，第213页。
[23] 上海海关档案 (一) 6-339，上海港务长致上海关税务司，1885年8月5日;上海海关档案 (二) 3-355，上海关税务司致上海道，1885年9月21日;罗亚尔：《中法海战》，转见《中国近代史资料丛刊·中法战争》，第三册，第580页。
[24] 1922年中国海界委员会呈海军部，转见陈诗启《中国海关与引水问题》，《近代史研究》1989年第5期。