摘要：当前，城市交通问题成为我国很多城市一直为之困扰的问题。如果不能得到有效解决和根本治理, 必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。本文通过分析城市交通拥挤的成因，提出疏解其问题的解决策略。
关键词: 城市交通,交通拥挤,解决策略
引言
伴随着城市建设的发展，交通拥挤现象日益严重，缓解城市交通拥挤已成为城市工作的重点。主要是由于交通设施所能提供的交通容量不能满足当前的需求量同时又得不到疏通而产生的结果。当然，交通拥堵不仅是车和路的关系，它更是人、车、路、城市的关系，而与城市建设、城市人口、政府管理模式有更大的联系。如果有效地解决和根本治理, 将对我国经济的持续、快速、健康发展有着推动作用，以下将从几个方面分析城市交通拥堵问题。
1交通拥挤的成因分析
1.1道路设施发展与交通需求增长失衡。
据相关资料显示，长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，滞后的路网建设与城市的快速发展已经严重不相匹配。近10年来虽有较快发展，人均道路面积由2.8m2 上升到6.6m2，但仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。天河中心区天河城和岗顶就是典型例子，商业越来越旺，交通却越来越紧张，让城市规划者及交通管理者始料不及。
1.2 过境交通与城市交通之间干扰严重
很多城市由于特殊地形条件的限制和城市发展阶段、城市性质的影响，加之过去城市交通规划对过境交通考虑不足，没有将过境交通和城市内部交通分离开来，导致了城市交通组织混乱、堵塞的现状。过境车流由市区干道穿行，严重干扰了城市客运交通秩序。
1.3 路网结构分布不均衡，道路建设就重避轻
在规划新建主干道、高速路时不从交通系统的整体均衡出发，次干道和交通支路严重不足，由于辐射道路干线建设滞后，没有形成与干线相配套的完整道路网络及相应的管理系统，加上这些年机动车辆的迅猛激增和相应交通需求管理不力，在道路进出口往往堵塞，形成交通拥挤。比如，天河中心区主要车流量集中在天河北路、黄埔大道、体育东、体育西、天河路上行驶，并且贯穿区内的主干路太少，各级道路衔接不合现等问题，使车辆进出天河区造成困难。同时停车点分布不合理，因找不到停车的地方，车辆不得不在街道上徘徊，影响到其他车辆。在英国，为了有效控制城市中心区过度密集的小汽车集散量和滞留量，同时又能体现中心区道路空间资源的稀缺性及其价值，实行了“以静制动”的交通政策，并在中心区停车泊位只减不加的条件下，利用高额停车费来制约以中心区为出行目的地的小汽车交通量。
1.4小汽车拥有量急剧增加，常规公共交通萎缩
据统计，动态情况下10 辆自行车或者4 辆轿车所占用的道路面积与载客150 人的一辆公共汽车占有的道路面积相同，因而交通量在不同出行方式的分配直接影响城市交通状况。换言之，相同的交通出行量，高效率的公共交通比重越高，占用的路面越少，道路畅通程度越高;低效率的私人轿车比重越高，占有路面越大，道路拥挤程度越高。图1就是对城市各种客运交通方式的运输特性的比较。
2 发展道路交通的必要性
随着广州市经济高速发展，市民的出行需求和私人汽车数量的快速发展与城市交通建设不足之间的矛盾日发突出。比如，广州市2102年有机动车240万辆，其中中小客车171 .6万辆(2011年157.3万辆)，是5年前(2006年约66万辆)的2.5倍，年均增长率达19%。路少车多，道路承载能力的提高难以满足车流量快速增长的需要。
目前，广州交通还停留在容量优先的观点上。20世纪50～70年代，英国的城市交通是容量优先;80～90年代，变成了安全优先;90年代，则变成了行人优先。我们应该借鉴英国的先进经验，转变观念，以人为本，保证行人的交通空间和安全，明确城市道路的功能，科学划分城市道路的交通专门分区，开辟公交车专道，促使交通参与者各行其道，保持畅通。
同时广州城市的道路使用率不高。发达国家的道路行驶速度在50～60公里/小时，道路利用率很高，而广州道路的行驶速度一般在20公里/小时左右，道路利用率只有发达国家的30%。当汽车以20公里/小时左右的速度行驶时，其消耗的功能最多、排放的尾气最多、占道面积最多。
3 疏导城市交通拥挤的策略
3.1 加强路网建设
首先建成道路网络主骨架，形成城市建设的框架。在已建成道路网络主骨架的基础上，重点进行路网功能完善，协调城市交通系统与城市用地布局，完善组团功能，改变出行方式，优化路网结构。为缓解过境交通压力，修建过境道路，疏导过境交通流。
3.2 限制大货车，开辟物流小货车绿色通道
大型货车对道路占用率高、车速缓慢，对交通流的干扰大，一般城市都有限制大型货车进入市区的规定。为了解决市区企业、商业区对货物流通的需求，可规定大型货车在晚上某一时间段内进入市区，同时对往返于物流园区和市区的小型配送车辆开辟绿色通道，发放市区通行牌证，以保证城市商业的正常运作。
3.3 实行“拥挤收费”
拥挤收费即通过在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，以控制交通出行需求，调整出行路径，减少拥挤区域道路的交通流量，缓解交通紧张状况。
拥挤收费的概念出现在20世纪70年代，现在已经逐步得到重视与应用。如新加坡实施了20多年的拥挤收费。在其他一些措施的配合下取得了明显效果，高峰小时交通量下降45%(其中70%以上为单独驾车)，平均车速从18km/h 增加到35km/h，采用公交车上班的出行增加了近50%，达到上班总出行的46%，汽车合乘比例也大大提高。
3.4 完善发展公共交通
3.4.1开辟公交车专用车道
开辟公交车专用车道是提高公交车优越性最有效的办法。北京在实施公交车专用道后一个月内运量上升6%，泰国曼谷修建大量高架公路也不能解决亚运会的交通拥挤问题，采用公交专用道以后，极大地缓解了交通拥挤的状态。具体做法可以在原来的混合车道中划出外侧车道作为公交车道，或者在单向交通的道路中划出一条逆向车道专供公交车行驶，提升公交车的便捷性。这样，总体交通量就会下降，从而使整个市区的交通变得畅通。
3.4.2修建轨道交通
轨道交通，尤其地铁具有占用地面少，不受其他交通干扰，运行效率高，输送能能力大的优势，是现代城市不可或缺的交通方式。
4 结语
4.1城市交通拥挤的疏解方法有很多，仅靠建设更多的道路设施来解决是行不通的，更为直接有效的方法是实施合理有力的交通管制措施。
4.2 交通拥挤不能完全消除，只能缓解。缓解城市交通拥挤的关键是最大限度地提高现有道路设施的利用率，合理使用道路，避免资源浪费，同时由各部门各企业事业单位共同协调，由所有市民共同努力。
4.3要大力发展公共交通， 因为公共交通能提供大运量的旅客运载量、换乘量，同时配合限制私人小汽车的使用，用拥挤收费政策促使人们选择公共交通，共同缓解城市交通的拥挤。
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